Блок efi что это
Avtorazbor61.ru

Автомобильный портал

Блок efi что это

mark2grande71 › Блог › Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).

EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).

Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила 288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.

В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.

В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить “воздушную массу”. L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.

В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).

В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.

Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.

Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название “мокрый впрыск”.

Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.

CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.

Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.

CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.

MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.

Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.

DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.

Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.

Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.

Блок efi что это

Но прежде чем поговорить о системах управления – небольшое продолжение “дизельной” тематики –

РЕМОНТ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Речь пойдет о подкачивающих насосах диафрагменного типа, которые установлены на большинстве японских автомобилей с дизельными двигателями. Геометрические размеры этих насосов могут быть разными, но устройство и принцип работы у них одинаковы. Поэтому смело устанавливайте на свою «Тойоту» подкачивающий насос от «Ниссана» и можете ехать. Только теперь топливные фильтры вам придется приобретать тоже от «Ниссана».(РИС 27)

Рис. 27. Внешний вид ручного подкачивающего насоса. Для замены топливного фильтра лучше снять всю сборку (насос, фильтр, датчик воды) с кронштейна и дальнейшие операции проводить на верстаке и в тисках. Подкачивающий насос можно заменить другим, даже с автомобиля иной фирмы. Подогреватель топлива, который есть на некоторых насосах, можно и «простить». Тем более что он на известных нам машинах не диагностируется ECU .

Основная проблема подкачивающих насосов одна и та же: плохо подкачивают топливо и «не держат». Последнее означает, что за ночь почти все топливо из корпуса ТНВД стекает обратно в топливный бак и утром двигатель, естественно, не заводится. Почему это происходит? Причина одна – негерметичность клапанов. Гораздо реже случается такая неисправность, как подсос воздуха в топливную систему из-за разрушения диафрагмы. Когда насос исправен, продуть ртом его можно только в одну сторону. В обратную он абсолютно не продувается. Во всех диафрагменных насосах два клапана и оба лепестковые, если под основание любого лепестка попадет соринка, плоскость лепестка уже не будет плотно прилегать к корпусу насоса, и насос работать не будет. Иногда соринки, мешающие работе насоса, можно выдуть с помощью сжатого воздуха, не вскрывая насос. Для этого шланг со сжатым воздухом направляют попеременно то во входное, то в выходное отверстие насоса. Но этот способ далеко не всегда эффективен, и более того, может случиться так, что если до продувки насос еще хоть как-то закачивал топливо, то после этой процедуры перестает работать вообще. В этом случае выход один – разобрать насос. Но прежде, чтобы облегчить процесс, по окружности завальцовки можно сделать несколько надпилов ножовкой по металлу. (РИС 28)

Рис. 28. Как вскрыть подкачивающий насос? Перед тем, как заняться развальцовкой корпуса, сделайте по кругу надпилы (1) на буртике топливоподкачивающего насоса. Тогда развальцевать и обратно завальцевать корпус насоса будет легче.

После этого остается только с помощью плоской отвертки отогнуть образовавшиеся на завальцовке лепестки, и насос будет разобран. Не забудьте перед началом операции отвинтить болтик крепления самой кнопки. Следует быть готовым к тому, что когда развальцовка подойдет к концу, возвратная пружина подкачивающего насоса может с силой отбросить крышку. Когда насос разобран, нетрудно привести в порядок его клапаны. Ведь они представляют собой просто плоские металлические пластинки, закрепленные с одной стороны винтиками. Ремонт обычно состоит в удалении мусора из-под основания пластинок. Выпрямлять и притирать их приходится очень редко.

Читать еще:  Как снять бардачок ваз 2114

Осмотрите диафрагму. Если на ее поверхности есть подозрительные места, смажьте их клеем «Момент» или ему подобным. Естественно, только с одной стороны, там, где воздух. Иначе топливо весь клей растворит.

Собирать насос (снова завальцовывать) надо используя автомобильный (маслостойкий) герметик.

ПРОБЛЕМЫ С СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ

Наши люди с недоверием относятся к электронике – это видно хотя бы по тому, что почти при всех неисправностях двигателя они склонны винить электронику. Тем более если двигатель не заводится, а машина «эфишная» (т.е. с впрыском топлива). Случаи, когда клиенты просили посмотреть «эфишку», тогда как следовало бы, например, просто заменить свечи зажигания или сменить топливный фильтр, известны в каждой автомастерской. Хотелось бы заметить, что закрепившееся, в частности во Владивостоке, слово «эфишка» является производным от аббревиатуры EFI – electronic fuel injection . Этим сокращением японские конструкторы назвали впрыск топлива с электронным аналоговым управлением. С 80-х годов все фирмы применяют только цифровоеуправление двигателями, поэтому аббревиатура « EFI » устарела. Но покупатели машин уже привыкли к ней, поэтому некоторые фирмы (« Toyota », например) по-прежнему ее употребляют. Хотя надпись на кузове « EFI disel », которая встречается на машинах и 90-х годов, имеет не много смысла.

Так же и многие другие системы автомобиля стали управляться специальными электронными блоками (в основном цифровыми). Эти блоки многие мастера называют просто компьютерами, в то время как за рубежом они именуются ECU – electric control unit – электронный блок управления. В книге мы будем использовать и это сокращение – ECU .

Неисправность ECU – блока управления двигателем, из-за которой двигатель не заводится, случается очень редко. В нашей практике без помощи «умелых рук» блок EFI выходил из строя только у автомобилей фирмы « Mitsubishi », и картина при этом всегда была одинакова: вчера машина вроде бы нормально ходила, а утром – не заводится. Определить, исправен блок или нет, достаточно сложно, ведь в случае какой-нибудь небольшой неисправности в нем включится обходная программа, и двигатель будет продолжать работу. Определить, правильно ли электронный блок управляет двигателем, можно лишь с помощью специальных приборов, с которыми работают специально обученные люди. Тем не менее, у нас есть некоторый опыт по диагностике этих блоков. Если возникает подозрение, что в том, что автомобиль не заводится, виноват компьютер, нужно, в первую очередь, проверить, приходит ли питание на блок управления двигателем. Обычно напряжение бортовой сети приходит сразу на несколько выводов блока ECU . Если у вас есть схема напряжений на разъеме блока, все достаточно просто, нужно лишь, включив зажигание, измерять напряжение и сверяться со схемой. Когда схема отсутствует (что чаще всего и бывает), можно снять крышку блока управления и попытаться найти на плате обозначения выводов. Бывают случаи, когда, после вскрытия ECU , в нем обнаруживаются горелые элементы (детали) и тогда тоже все просто. До сих пор нам встречались только горелые элементы источников вторичного питания. Перепутают владельцы «плюс» и «минус» на аккумуляторе – сопротивление или транзистор стабилизатора на 5 вольт сгорают. И двигатель, естественно, не заводится. Но если специфического запаха в блоке ECU и следов копоти от горелых элементов на стенках нет, попытайтесь найти маркировку на плате ECU . Как правило, только фирма « Toyota » наносит обозначение выводов на платы своих компьютеров, но могут быть и исключения. Если вам повезет, и обозначения будут, вы без труда найдете символы «+ B », « B » или « BATT » – все они маркируют +12 вольт. Минус, т.е. корпус, обозначается « E », « E 01», « E 02» и т.д., главное, чтобы была буква « E », а других букв не было.

Если надписи на плате отсутствуют, равно как отсутствует и распечатанная цоколевка разъема, то можно попытаться выяснить, есть ли питание на блоке EFI , основываясь на следующем. Как правило, напряжение +12 вольт подается по желтым, желтым с красной полосой, по красным, по красным с желтой полосой и по белым проводам. Главное, что этих проводов (одного цвета) – несколько, не меньше четырех. Минус подается по черным и белым проводам, на которых иногда есть цветная полоса.

Если питание на блоке управления вроде бы есть, то неисправность компьютера можно определить по следующим косвенным признакам:

при включении зажигания не горит лампочка (светодиод, табло) с изображением двигателя ( check ), при этом нужно убедиться, что сама лампочка и ее цепи исправны; следует иметь в виду, что у новых дизельных двигателей «минус» на аварийную лампочку еще идет и с датчика уровня воды в топливном фильтре.

в режиме самодиагностики блок EFI постоянно показывает несколько неисправностей, притом что цепи и датчики, которые могут вызывать эти неисправности, не повреждены, прозванивать датчики (цепи) следует от разъема компьютера;

не включается режим самодиагностики; включение режима самодиагностики следует производить, используя только выводы разъема компьютера, чтобы исключить возможные дефекты в цепях;

на плате компьютера видны вздутия корпусов микросхем и транзисторов, горелые проводники, которые легко отличаются по цвету и копоть на внутренних стенках;

если при включенном зажигании имитировать сигнал от датчика оборотов, топливный насос не включается, не щелкают инжекторы, нет импульсов на управляющем контакте катушки зажигания (нет искры).

Но гораздо чаще блок управления двигателем выходит из строя при неправильной эксплуатации автомобиля. Например, при подключении аккумулятора в другой полярности в компьютере обычно сгорает стабилитрон, его легко можно заменить аналогичным с любого другого компьютера. Блок управления двигателем может выйти из строя, если при работающем двигателе снять клемму с аккумулятора. Причиной неисправности его могут стать электросварочные работы, которые проводились без должных предосторожностей. Проиллюстрируем это примером. На автомобиле « Mitsubishi RVR » надо было подварить кронштейн опоры двигателя. Решили сделать это на месте, не снимая кронштейн. Кажется, предусмотрели все: отсоединили аккумулятор, сделали хороший «минус» на корпус двигателя, все зачистили. Но случилось непредвиденное: сварщик тыльной частью «держака» коснулся кузова машины, вероятно, масса между кузовом и двигателем оказалась «не очень», в результате выгорела проводка под панелью и сгорел блок управления двигателем. Ток потек по одному из массовых проводов в жгуте, этот провод тут же нагрелся, его изоляция расплавилась, в жгуте произошло замыкание. Дальше ток пошел «гулять» по всем цепям и жечь все подряд.

Вообще-то, довольно часто из кузовного ремонта машины попадают к автоэлектрикам: если кузовщик не использует электросварку, то что-нибудь расплавит газовой горелкой. Если и этого не произойдет, допустим, то разъемы будут надеты неправильно. Ведь процесс кузовного ремонта начинается с того, что разъемы разъединяются, что-то снимается, и пошла работа. Везде пыль, грязь. Закончили. Все зашпаклевали и закрасили. Теперь нужно все собрать и соединить снятые ранее разъемы. Но не часто мастера кузовного ремонта задумывают о том, что контакты этих разъемов нужно очистить от следов шпатлевки и краски, высушить и смазать, установить все уплотняющие резинки и фиксаторы…Обычно все собирается по упрощенной схеме, дай бог вспомнить, что с чем соединять. Да и не специалисты они, в конце концов, по этим проводам и разъемам.

Если вам кажется, что блок управления двигателем неисправен, можно заменить его другим. Для этого нужно, чтобы все цифры на наклейках этих блоков взаимно совпадали, также как и ключи на разъемах. Впрочем, если совпадут все цифры, то совпадут и ключи. Если ключи на разъемах совпадают, а цифры на наклейках совпадают не все, такой ECU можно использовать для замены, в том смысле, что после этого ничто не сгорит, но нельзя гарантировать его абсолютно правильную работу. А теперь еще один пример довольно сложной поломки связанной с «электричеством».

Привозят на буксире машину « Mitsubishi Mirage » 1990 года выпуска c карбюраторным двигателем. По словам владельца, автомобиль заглох во время движения и больше не заводился. Что в первую очередь приходит в голову, когда при движении машины двигатель сам «выключается»? Правильно, ребята в первую очередь и проверили ремень газораспределения. Но, увы, он оказался целым. И все метки, как и положено, на месте. Следует заметить, что владелец машины сам немного занимался авторемонтом и все проверки довольно грамотно проводил в своем ремонтном боксе. Итак, ремень целый, компрессия во всех цилиндрах примерно по 10 кг/см 2 со второго удара, что для уверенного запуска более чем достаточно (сложности с запуском бензинового двигателя начинаются когда компрессия ниже 6,5 кг/см 2) , бензин в карбюратор поступает, искра на снятом центральном (и на свечном) проводе есть. Но двигатель сам заглох на ходу. После того, как все это выяснили, в машине (на всякий случай) заменили свечи, топливный и воздушный фильтры, высоковольтные провода, трамблер, бензонасос и карбюратор. Результата никакого. После этого владелец со своими товарищами «сломались»: отдали машину нам. В таких ситуациях, т.е. когда все вроде бы есть, а двигатель не заводится, мы поступаем по одному и тому же сценарию.

Сергей Корниенко
Диагност
город Владивосток

RVR-Club – Форум

Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek

  • Список форумовТехническое обслуживание RVR
  • Изменить размер шрифта
  • Для печати
  • Мобильный вид
  • Чат
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

разные блоки EFI; как по их номерам определить применимость?

разные блоки EFI; как по их номерам определить применимость?

miko » Пт ноя 10, 2006 8:28 pm

4G63. ищу себе другой ЭБУ
суть такая. машина 91 года (без датчика детонации). взамен скончавшегося был установлен контрактный двигатель от 95 года (с датчиком детонации). получилось: новый мотор работает со старым блоком EFI. очевидно, у нового движка увеличенная степень сжатия (да и по паспорту у более “свежих” годов мощность повышенная). машина ездит (несколько лет) но очень требовательна к качеству бензина, температуре и загрузке. “трамблер” пришлось “скрутить”. иначе – почти непрерывная детонация. заправляюсь только на проверенной заправке. недавняя “случайная левая связь” преподнесла “сюрприз” в виде невозможности подняться в гору на загруженной полностью прогретой машине либо штурма высоты ценой кончины мотора; + явное ограничение скорости на трассе по порогу детонации. да и проблемы запуска при свернутом зажигании неясны. (проблемы запуска достались в наследство от старого мотора). словом, надоело. хочу поменять “мозги” на другие, с задействованием датчика детонации. да вот беда, внешне они все одинаковые и различаются номерами. и какой нужен мне – я не знаю. к сожалению, сдал в ГАИ все бумаги и номер кузова донора неизвестен. помню лишь, что это был RVR 95 года и первые цифры кузова были 55 (кажется. ).
у меня нет КАПСа (не знаю, поможет ли он в этом деле). но в митсубиси-сервисе мне посмотрели по компьютеру (у них КАПС?) и сказали, что с 95 года (в 95-м ?) на РВРы на 4G63 ставилось 5 видов ЭБУ и более подробной информации какие именно блоки на какие модификации идут им не известно и они сказать не могут. то есть неясны назначения и отличия блоков. ну не ловить же их по улицам чтобы сличать номера и комплектации!
MD311121
MD334789
MD337749
MD340778
MD344537
возможно, какие-то из них для турбовых моторов, какие-то для атмосферных. какие-то для автоматов, другие на механику. итого 4. а пятый кому для чего?! вэдовый- переднеприводный?!
граждане, дорогие господа!
может, поможет кто в установлении истины?! или поможет знанием того, как это можно сделать?! или сможет заглянуть в собственную матчасть и достоверно отрапортовать? потому что на разборках кучи блочков непонятного назначения и там требуют лишь номер. иначе сами понимаете.
нужен блок, который для атмосферного 4G63 с датчиком детонации и без отдельного датчика полностью закрытого положения дроссельной заслонки; машина автоматная, вэдовая (что там еще может влиять?).
если документально нет возможности точно определить предназначение каждого блока, остается статистический метод опроса населения. приветствуются владельцы авто ВСЕХ модификаций. кто, естественно, заинтересован в установлении истины. кто во владивостоке – можем созвониться чтобы самим не мараться. пару болтиков и пару саморезиков открутить- вкрутить все же предстоит.

Читать еще:  Как отключить иммобилайзер на приоре

некоторые догадки
сейчас у меня стоИт блок MD166265. напоминаю (данные в подписи), это 91 год и машина вообще из первой партии и только что как начала тогда производиться. подозреваю, что самая первая цифра после букв “MD” – это что-то типа “номера поколения”. тогда “тройка” в приведенных выше номерах – означает уже третье поколение. и верно. машины первого выпуска, очевидно, страдали кучей “детских болезней”. поэтому стремительно модернизировались. системы управления моторами уже в 92 году были иными. по крайней мере, распиновка мозгов у них уже совершенно иная. сами разъемы на блоках уже совсем другие (судя по книжке). то есть это (до 95г.), получается, и было “второе” поколение. тогда две первые цифры (после букв “MD”) – можно назвать исполнением. а оставшиеся 4 цифры – модификацией. и это не случайно – номер модификации также дублируется на боковых наклейках корпуса (значит это важно?). тогда приведенный выше список номеров блоков 95 года можно рассортировать по исполнению на 3 группы: 31; 33 и 34. в исполнениях 33 и 34 было по паре модификаций. осталось выдвинуть гипотезу и проверить ее практикой. что 33 – это атмосферные двигателя а 34 – турбовые; и каждый имеют варианты настроек под Акпп либо Мкпп. либо все наоборот. и чем это тогда исполнение 31 ,интересно, такое особенное- обособленное.

в любом случае
, всем спасибо
сорри, если притомил

Ghost » Сб ноя 11, 2006 7:56 pm

aviacop » Вс ноя 12, 2006 12:40 am

miko » Пт ноя 17, 2006 5:02 pm

jaaz » Пт ноя 17, 2006 8:11 pm

miko » Сб ноя 18, 2006 7:57 am

jaaz » Сб ноя 18, 2006 11:44 am

sakezen » Сб ноя 18, 2006 1:31 pm

miko » Пн ноя 27, 2006 7:58 pm

буквально пара часиков терзаний капса (у меня теперь есть) и вот ответ на собственный вопрос применимости блоков:

MD311121 – для “старых” атмосферников
MD334789 – турбо, причем для А/Т, М/Т – без разницы
MD337749 – для “новых” атмосферников
MD340778 – турбо М/Т
MD344537 – турбо А/Т

два последних для “новых” машин с капотом без ноздри и интнркулером в бампере
разделение атмосферников на “старые” и “новые” надо считать по датчику положения

Блок управления efi что это

Это комп отвечающий за работу двигателя и еще кучи электроники.

Чтобы исключить наличие барабашки в нем — заказал во Владе контрактный.

Никто толком объяснить не смог точное значение маркировки компа в пределах одного артикула MR514449, гугл немного прояснил ситуацию. Итого искался именно с моей маркировкой.

Если кому интересно новый стоит под 90 000.
Хоть убей не понимаю откуда такие идиотские цены О_о
Ничего экстраординарного в нем не вижу, хоть и не специалист, но плата да схемы. А цена …ц

Комп находиться у вас под ногами снизу. Надо снимать боковые обшивки слева и справа, со стороны водителя еще снять слева панель под рулем или просто открутить пару болтов и вытащить боковую панель панель так.

Блок управления АКПП там же прямо под ним.

откручиваем пару болтов, вытаскиваем 1 фишку на корпусе и 4 самого компа. Ниче сложного.

Вытаскиваем наш, ставим этот, заводим смотрим все пучком.

Осталось “заморозить” машину и посмотреть на ее поведение. Если барабашка уходить не захочет ищем дальше.

5.11. Система электронного впрыска топлива (EFI-система)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система электронного впрыска топлива ( EFI-система) для двигателей 1,6 и 1,8 л ( двигатели 1,3 л оборудованы аналогичной системой)

14. Датчик скорости автомобиля
15. Щиток приборов
16. Реле включения фар
17. Переключатель обогревателя заднего стекла
18. Выключатель стоп-сигнала
19. Стартер
20. Электронный блок управления
21. Каталитический нейтрализатор
22. Регулятор давления топлива
23. Датчик абсолютного давления во впускном клапане
24. Топливный фильтр
25. Контрольный воздушный клапан холостого хода
26. Датчик угла поворота дроссельной заслонки
27. Усилитель кондиционера

Автомобили оборудованы системой электронного впрыска топлива (EFI-системой), в которую входят три подсистемы — топливная система, система забора воздуха и электронная система управления

Топливный насос, расположенный в баке, обеспечивает подачу топлива под постоянным давлением в распределитель, из которого топливо равномерно распределяется по форсункам. Из распределителя топливо подается во впускные каналы цилиндров через форсунки. Количество впрыскиваемого топлива строго контролируется электронным блоком управления (ЕСМ-блоком). Регулятор давления топлива обеспечивает изменение давления топлива в соответствии с разрежением на всасывающем коллекторе. Топливный фильтр смонтирован между топливным насосом и распределителем топлива и предназначен для очистки бензина и защиты агрегатов системы впрыска от выхода из строя.

СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ECM-БЛОК)

Управление электронным впрыском топлива и другими системами обеспечивается электронным блоком управления, который в свою очередь является частью центральной компьютерной системы управления (ССSсистемы). В состав ЕСМблока входит микропроцессор.

На блок управления поступают сигналы от целого ряда датчиков, которые отслеживают такие параметры как температура воздуха на входе в цилиндры, угол поворота дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, число оборотов двигателя, скорость движения автомобиля и содержание кислорода в отработанных газах.

На основании этих данных блок управления определяет длительность впрыска топлива, при которой обеспечивается поддержание оптимального соотношения бензина и воздуха в горючей смеси. Некоторые из этих датчиков и соответствующие реле, срабатывающие от блока управления, не входят в состав системы электронного впрыска топлива, однако смонтированы по всему пространству моторного отсека.

В подразделе 6.2 приводится более подробное описание блока управления и управляемых от этого блока систем электрооборудования двигателя.

+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)

FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный “-“)
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.

FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#10, #20: выход: (Бывают запараллелены на плате.) Управление форсунками (бывает, всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#30, #40: выход: Управление форсунками (через мощный NPN-транзистор на EO1)
IGT: выход: PNP транзистор подаёт 5В на коммутатор зажигания.
IGT1, IGT2: выход: PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
W: выход: Лампа “CHECK” (через NPN-транзистор на EO1).
EGW: выход: Лампа “Перегрев Катализатора” (через NPN-транзистор на EO1).
OD2: выход: Лампа “OD OFF” (через NPN-транзистор на EO1).
ECO: выход: Лампа “Экономичный режим” (ECO) (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: Тахометр (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
RSO: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный “+12В”
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный “+12В”
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентилятор отопителя, в разных источниках по-разному). Активный “-“
SLU+, SLU-: выход: Сигнал блокировки “бублика” гидротрансформатора.
S1: выход: Соленоид АКПП.
S2: выход: Соленоид АКПП.

Читать еще:  Как поменять лампочку ближнего света калина 2

ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) ?
IPV: выход: ? (через NPN-транзистор на EO1)
SEL: ?: ?
ACT: ?: Усилитель кондиционера.
AC1: ?: Усилитель кондиционера.
INI CCO: ?

Toyota Corolla / техническая документация

Неисправность бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности состоит из датчика безопасности, цепи диагностики, датчика горизонтального замедления и т.д.

Модуль принимает сигнал от датчика горизонтального замедления, принимает решение о приведении в действие системы безопасности и осуществляет диагностику неисправностей системы.

Диагностический код неисправности В1141/33 выдается при обнаружении неисправности в боковом (лев.) модуле датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

· Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

3. Диагностический код неисправности В1141/43.

  1. Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
  2. Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
  3. Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности .
  4. Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.
  5. Перевести ключ зажигания в положение ON и подождать не менее 20 секунд.

Неисправность бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности состоит из датчика безопасности, цепи диагностики, датчика горизонтального замедления и т.д.

Модуль принимает сигнал от датчика горизонтального замедления, принимает решение о приведении в действие системы безопасности и осуществляет диагностику неисправностей системы.

Диагностический код неисправности В1140/32 выдается при обнаружении неисправности в боковом (прав.) модуле датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

· Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

3. Диагностический код неисправности В1140/32.

  1. Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
  2. Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
  3. Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности .
  4. Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.
  5. Перевести ключ зажигания в положение ON и подождать не менее 20 секунд.

Плохой контакт в соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности

Обнаружено частичное пропадание контакта в соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1135/24 выдается при обнаружении разрыва электрического соединения в контрольном приспособлении контроля электрического контакта разъема главного модуля датчиков подушки безопасности или любой другой цепи главного модуля датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность приспособления контроля электрического контакта главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Механизм контроля электрического контакта.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка разъема главного модуля датчиков подушки безопасности

1. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Проверить соединение разъемов главного модуля датчиков подушки безопасности.

2.Проверка главного модуля датчиков подушки безопасности.

  1. Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
  2. Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
  3. Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности.
  4. Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.

разрыв в цепи PT спускового патрона (лев.).

Цепь PT спускового патрона (лев.) соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности и натяжитель ремня безопасности (лев.). Она обеспечивает срабатывание системы безопасности при соответствующих условиях.

Диагностический код неисправности В0136/74 выдается в случае обнаружения разрыва в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Разрыв в цепях PL+ или PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка цепи PT патрона (лев.) (главный модуль подушки безопасности — внешний модуль ремня безопасности (лев).

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).
  3. Измерить сопротивление между клеммами PL+ и PL- разъема натяжителя ремня безопасности (лев.) и главного модуля датчиков подушки безопасности (со стороны модуля натяжителя ремня безопасности ).

сопротивление менее 1 ом.

Исправить или заменить электропроводку между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем подушки безопасности переднего сиденья

разрыв в цепи PT спускового патрона (лев.).

Цепь PT спускового патрона (лев.) соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности и натяжитель ремня безопасности (лев.). Она обеспечивает срабатывание системы безопасности при соответствующих условиях.

Диагностический код неисправности В0136/74 выдается в случае обнаружения разрыва в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Разрыв в цепях PL+ или PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка цепи PT патрона (лев.) (главный модуль подушки безопасности — внешний модуль ремня безопасности (лев).

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).
  3. Измерить сопротивление между клеммами PL+ и PL- разъема натяжителя ремня безопасности (лев.) и главного модуля датчиков подушки безопасности (со стороны модуля натяжителя ремня безопасности ).

сопротивление менее 1 ом.

Исправить или заменить электропроводку между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем подушки безопасности переднего сиденья

короткое замыкание в цепи PT спускового патрона (лев.).

Цепь PT спускового патрона (лев.) соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности и натяжитель ремня безопасности (лев.). Она обеспечивает срабатывание системы безопасности при соответствующих условиях.

Диагностический код неисправности В0135/73 выдается в случае обнаружения короткого замыкания в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Короткое замыкание между цепями PL+ и PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка цепи PT спускового патрона (лев.) (главный модуль подушки безопасности — внешний модуль ремня безопасности (лев.).

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).

СОВЕТ: Убедитесь, что разъем не поврежден (запорная кнопка и запорный выступ не повреждены и находятся в рабочем состоянии). При обнаружении

Неисправность переднего (лев.) датчика подушки безопасности

Цепь переднего (лев.) датчика подушки безопасности соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности, и передний (лев.) датчик подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1158/1159/16 выдается при обнаружении неисправности в цепи переднего (лев.) датчика подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность переднего (лев.) датчика подушки безопасности.

· Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

· Проводка приборной панели.

· Главный жгут электропроводки моторного отсека.

1. Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка замыкания цепи переднего (лев.) датчика подушки безопасности на В+ (главный модуль подушки безопасности — передний (лев.) датчик подушки безопасности).

1. Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и передним (прав.) датчиком подушки безопасности.
  3. Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и перевести ключ зажигания в положение ON.
  4. Измерить напряжение между клеммами +SL и

Неисправность переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1156/1157/15 выдается при обнаружении неисправности в цепи переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

· Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

· Проводка приборной панели.

· Главный жгут электропроводки моторного отсека.

1. Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

1 Проверка замыкания цепи переднего (прав.) датчика подушки безопасности на В+ (главный модуль подушки безопасности — передний (прав.) датчик подушки безопасности).

1. Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

  1. Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
  2. Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и передним (прав.) датчиком подушки безопасности.
  3. Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и перевести ключ зажигания в положение ON.
  4. Измерить напряжение между клеммами +SR и –SR и массой на соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности и переднего (прав.)

Цепь компрессора

Сигнал на включение электромагнитной муфты поступает от усилителя системы от контакта АС1 на блок электронного управления. Блок, в свою очередь, с контакта АСТ включает реле муфты.

Проверьте усилитель системы кондиционирования

(а) Выньте усилитель, не отсоединяя разъёмы,

(б) Запустите двигатель и нажмите клавишу AUTO ;

(в) Измерьте напряжение между контактом MGC усилителя и массой при включённой и выключенной электромагнитной (клавиша А/С).

НАПРЯЖЕНИЕ: Клавиша А/С в положении ON : менее 1 В; Клавиша А/С в положении OFF : 10 – 14 В.

Если значения напряжения не совпадают с указанными выше,

Переходите к пункту 5 проверки

Если значения напряжения находятся в норме,

Проверьте реле электромагнитной муфты

(а) Выньте реле муфты из подкапотного пространства;

(б) Измерьте сопротивление между парами контактов, указанными ниже

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector